Vél 4G18: upplýsingar, skipti, viðgerðir, mælt olía

Japanskir bílar eru talin áreiðanlegar og tilgerðarlausir í þjónustu. Taka til dæmis Solaris, sem þúsundir vinna í leigubíl. Þetta talar að minnsta kosti um áreiðanleika bílsins. Ljóst er að mikið fer eftir mótornum, sem er hjarta bílsins. Við skulum skoða 4G18 vélina, forskriftir þess, styrkleika og veikleika. Nú þegar er eitt sem er viss - það er mjög gott aflseining, sem er sett upp á fullt af bílum.

Sumar almennar upplýsingar

Vélar japanska fyrirtækisins Mitsubishi Motors Corporation, stofnað árið 1985, eru nú talin vera meðal þeirra bestu í verði þeirra. Japanir treystu áreiðanleika og endingu, og þeir mistókst ekki. Sérstakur staður meðal allra orkunnar er upptekinn af Orion - þetta er lína af ICE 4G1. Þessar hreyflar voru massaframleitt á áttunda áratugnum og losunin heldur áfram á okkar tíma.

Nánar tiltekið er vél 4G18, einkennin sem við munum íhuga, framleidd frá árinu 1978. Það er athyglisvert að þessi tegund mótor er búinn til með þremur gerðum strokka höfuð. Því dreifingaraðferðir gas eru mismunandi. Vélarafl, allt eftir strokka höfuðinu, getur verið eftirfarandi:

• SOCH - 86-92 l. S.;
• DOCH - 73-110 lítrar. S.;
• TURBO - 163-180 á 6.000 rpm.

Á sama hátt, eftir því hvaða gerð strokka höfuð er, er orkukerfið frábrugðið. Til dæmis, fyrir SOCH, það getur verið karburator eða inndælingartæki, fyrir DOCH - GDI eða Mivec, og fyrir TURBO - Mivec + hverfla.

Lýsing á hreyfli 4G18

Almennt er hægt að lýsa þessari aflseiningu sem klassík. Þetta er röð-fjórir með lægri camshaft fyrirkomulagi. Þó að camshaftið sé einnig sett ofan á strokka höfuð SOCH. Notkun höfuðsins með DOCH gasdreifikerfinu felur í sér notkun tveggja camshafts neðst.

Tímasetningu belti á þessari tegund belti bíls. Þjónustustífið er yfirleitt um 100.000 km. En í alvarlegum rekstrarskilyrðum er mælt með því að breyta því á hverju 70-80 þúsund kílómetra.

Kælikerfi er klassískt, lokað gerð með neyddri dreifingu kælivökva. Rafræn stýring í Delphi, gerð MT20U2. Fyrstu vélarnar, framleiddar af japanska, voru búnir með gasdreifingu vélinni SOCH 12V. Það voru 12 lokar og einn camshaft. Árið 1993 birtist meira efnilegur og nýtt American DOCH kerfi. Það voru þegar tveir camshafts og 16 lokar.

Sport útgáfa af vélinni

Það er athyglisvert að það var líka turbocharged útgáfa af 4G18 vélinni, mynd sem þú getur séð í þessari grein. Til viðbótar við þá staðreynd að slíkar aflgjafar voru búnar kerfi til að breyta tímasetningu gasdreifingarinnar MIVEC, hafði það eining með olíuleysum, auk túrbós. Kraftur þessarar mótor var um 180 hestöfl. Mjög gott við rúmmál 1,5 lítra.

Þessi breyting á hreyflinum krefst skýrrar og hraðvirkra aðgerða frá stýringunni. Ekið hafði þurft að takast á við eftirfarandi verkefni:

• Stilltu hægagangshraða;
• Stjórna eldsneytiseyðslukerfi;
• Fylgdu byrjunartíma;
• Framkvæma sjálfgreiningu.

Eftir 2004 byrjaði Mitsubishi að framleiða nýrri 4A91 í stað 4G18.

Vél 4G18: einkenni, mælt með olíu og viðhaldi

Þessi mótor líkan er talin einn af varanlegur. Um árið 1997 var tekin mílufjöldi skráð í Mitsubishi Mirage bíl sem nam um 1,6 milljónir kílómetra. Þessar tölur tala um gæði hreyfilsins betur en hvaða auglýsingu sem er.

Með vandkvæðum aðgerðum og blíður stillingar versna ekki árangur eiginleikar hreyfilsins eins og það versnar. Skipulögð viðgerð á vélinni 4G18 er venjulega framkvæmd í 250 þúsund kílómetra. Af þessum einföldu ástæðu breytist venja viðhald í venjubundinni skiptingu á neysluvörum og vökva með bíl. En það er ráðlegt að fylgja frestunum sem framleiðandi mælir fyrir um:

• Skipt um olíu í vélinni - hver 8-10 þúsund kílómetra;
• GRM, rúllur og olíu selir - 90 þúsund kílómetra;
• Skipti frostvæli - 25 þúsund kílómetra.

Framleiðandinn mælir með því að hreinsun tilbúinnar mótorolíur sem samsvarar ACEA flokki A3, A5 sé hellt inn í kerfið. Meðal þeirra: VALVOLINE, SHELL og margir aðrir. Eins og er, framleiða mörg framleiðendum vélknúinna olía smurefni sem er hentugur fyrir japanska vélina, þannig að þetta ætti ekki að vera vandamál.

Dæmigert bilanir

Eins og fram kemur í upphafi, 4G18 tilheyrir 4G1 fjölskyldunni og einkennist af öllum veikum punktum þessa línu. Við skulum skoða helstu vandamál þessa hreyfils og hvernig á að útrýma þeim. Það fyrsta sem eigendur þessa hreyfils standa yfirleitt yfir eru aukin olíunotkun eftir 200.000 kílómetra hlaup. Í flestum tilfellum er þetta vegna þess að mikilvægt gengur stimplahringanna, sem verður að skipta um.

Þegar lokar byrja að knýja í vélinni, þá er líklegt að það sé spurning um léleg gæði, óviðunandi olíu eða ekki eftirlit með skiptiabilinu. Almennt gróðursetningu ICE getur einnig stuðlað að útliti högg. Til að leiðrétta vandamálið er nauðsynlegt að hreinsa lokana og strokka höfuðið fyrst. Síðan skipta um olíu með gæðum og prófa. Einnig ekki tefja með skipti.

Sumir vinsæll vandamál

Margir ökumaður stendur frammi fyrir þeirri staðreynd að á einhverjum tímapunkti hefst vélin mjög verulega. Þetta gerist fyrir nokkrum ástæðum. Í fyrsta lagi er það einkennilegt fyrir tiltekna mótor í byrjun í stóru frostinni. Framleiðandinn mælir með því að nota ekki bílinn við mikla neikvæða hitastig.

Einnig getur fyllt kerti, aftur við byrjun í frosti. Og ein ástæða - "deyjandi" bensíndælan. Í þessu tilviki er mælt með því að einfaldlega skipta um það. Það er mögulegt að tímamörk til að skipta um eldsneytissíur komu ekki í ljós, vegna þess að það gæti einnig verið vandamál með að hefja vélina.

Annar dæmigerður vandamál er titringur í aðgerðalausu. Því miður var þessi galla ekki brotin af hönnuðum. Venjulega eru litlar titringur alveg eðlilegar. En í öllum tilvikum er þess virði að athuga ástand hreyfiskúana. Það er mögulegt að þeir hafi borið út og þurft að skipta um.

Framfarir 4G18

Mjög oft er þessi mótor undir eftirliti. Umbætur geta haft áhrif á mörg kerfi í bílnum, en án þess að bæta vélina er ólíklegt að ná tilætluðum árangri. Einhver truflar ekki og kemur bara í stað 4G18 vélina með 4G63 eða svipuðum.

Einfaldasta kosturinn er að panta Greddy E-ManaGe Turbo Kit, sem er sett upp beint á venjulegum stimpla vél. En samt er mælt með því að skipta um inndælingartæki með skilvirkari og setja þær úr 4G64 líkaninu.

Ef eigandi ákvað að ná fram krafti í allt að 350 hestöfl, þá væri nauðsynlegt að skipta um reglulegar stimplar með svikum og uppsetningu H-laga tengistanga. Í þessu tilfelli skaltu breyta sveifarásinni í léttu og setja olíuframleiðendur á blokkina. Í þessari atburðarás mun kostnaður við aðlögun vera áhrifamikill, svo margir sérfræðingar mæla með að setja vél 4G63 í stað 4G18, sem er 280 lítra. Með.

Smá meira um mótorinn

Í þröngum hring ökumanna er þessi mótor kallaður einfaldlega "einn og hálfur". Það hefur verið framleitt í meira en 20 ár og er að fullu rannsakað. Í raun er þetta breyting á 4G13, eða öllu heldur, leiðinlegur útgáfa hennar. Japanska tók blokkina úr vélin í rúmmáli 1,3 lítra með stimplinum 71 mm og laxaði hana undir stimplinum 75,5 mm. Eins og fyrir gasdreifikerfi, höfum við nú þegar fjallað um þetta, en mér langar til að hafa í huga að tveggja-bolur American DOCH er talin áreiðanlegur og hentugur til að stilla. Eftir allt saman, SOCH er nú þegar siðferðilega úreltur.

Framleiðandinn mælir með því að ekki vanrækja áætlaða tímasetningu tímabilsins. Þetta stafar af því að lokinn beygir sig þegar það brotnar, og það felur í sér strax kostnað af um 40.000 rúblur til endurskoðunar. Þrátt fyrir þá staðreynd að þessi vél getur ekki verið kallað duttlungafullur, verður það að vera reglulega þjónusta og notuð af hágæða vörur. Aðeins í þessu tilviki er hægt að treysta á langvarandi samfelldan rekstur virkjunarinnar.

Áhugaverðar upplýsingar

Meðal ökumanna eru tæknilegir eiginleikar 4G18 vélarinnar og áreiðanleiki hennar metin á föstu fjórum. Samt er þetta ekki áreiðanlegasta og óhugsandi virkjunin frá japanska. Til að gera það að verkum í langan tíma og rétt, er nauðsynlegt að nota hágæða olíu, breyta því í tíma, veldu sparaðan rekstrarham.

Margir ráðleggja þegar bílar eru keyptir, þar sem þessir aflgjafar eru settir upp, gefa öðrum gerðum kost á sér. Hvað sem má segja, þróun stendur ekki enn, þetta á einnig við um ICE. Nútíma vélar eru framleiddar með öðrum tækni. Notkun ýmissa efna og málma gerir það kleift að auka styrk og líf hlutanna. Til dæmis hefur mótorinn 4G18 ekki vökvajöfnunartæki, því að hver 15 þúsund kílómetra af hlaupi er nauðsynlegt að framkvæma lokastillingu. Þetta eru viðbótargjöld og eru ekki alltaf litlar.

Að lokum

Samningur vél 4G18 með mílufjöldi 50-80 þúsund kílómetra mun kosta um 60 000 rúblur. Ef þú byrjar meira eða minna alvarlega að stilla, þá er það um það sama eða jafnvel meira. Alls mun þessi vél taka um 120 þúsund rúblur. Ef þú tekur 4G63 án hverfils, mun það kosta ekki meira en 45 000 rúblur, Turbo útgáfa ásamt meðfylgjandi búnaði mun kosta allt að 70-75 þúsund. Bættu hér við lágmarksbreytingu fyrir uppsetningu á virkjunarbúnaðinum og verður samtals um 100.000 eða jafnvel minna. Ef við tökum tillit til þess að þetta sé áreiðanlegri mótor, þá er hagkvæmni slíkrar málsmeðferðar augljós.

Auðvitað er miklu auðveldara að kaupa bíl með svona vél. En þeir koma ekki yfir svo oft. Og flestir Mitsubishi eigendur með "einn og hálf" eftir smá stund hugsa um að auka orku og virkni bílsins. Almennt má ekki kalla 4G18 slæmt. Þetta er í raun hágæða mótor, sem á sínum tíma skilið viðurkenningu. En framfarir standa ekki enn, á hverju ári eru fleiri og fleiri framsækin tækni. Og ef þú jafngildir 4G18 með ICE að japanska eru að gera í dag, þá er það himinn og jörð.